集運市場面臨哪些挑戰?

发布机构:hgx   发布日期:2019-12-06   修改日期: 2019-12-06   浏览次数:125   字体显示:

近年來,集裝箱航運市場發生了諸多變化,主要的整合浪潮使市場上的航運公司數量減少,企業紛紛轉向不同的聯盟。同時,在“殘酷的競爭”下,市場又出迎來了經濟衰退、貿易戰、環境問題等不可控因素與數字化浪潮的大變革,集運業即將面對的是機會?還是挑戰?未來又呈何走勢?

受經濟衰退影響集運業呈高壓

過去十年中,集裝箱航運業已經發生了翻天覆地的變化。船公司通過合並和聯盟得到地位和市場份額的鞏固,船舶規模不斷在增加。從積極角度來說,合並可以降低運營成本,並且可以交付大量的訂單。集裝箱運輸在2008年的訂貨量與水上噸位之比是50%,它現在下降到11%。從消極角度來說,所有這些收購和合並的交易以及造新船的訂單都很昂貴,造成更高的債務負擔。

行業專家Clarksons Platou估计,如果GDP增长1%,集装箱贸易将增长1.2%。如果出现另一场金融危机,那么危机将是2008年的4倍。

不僅如此,大多數在美國上市的集裝箱運輸公司都是船舶出租人,而不是班輪公司,所以關鍵問題將是經濟衰退會影響租船費用。

根據其基本情況,Clarksons Platou预测2020年集装箱船的船舶需求将增加6.7%。在经济衰退的情况下,仍然看到船舶需求增长,尽管只有1%。

船舶需求將受到經濟放緩的影響,集運業將迎來前所未有的高壓。如果正常情況下,對于4,400TEU的船舶,預計費用將從今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在經濟衰退的情況下,2020年的費用會回落到每天8,800美元。

對于8,250TEU的船舶,其基本情況是費用從今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元;在經濟衰退期間,2020年的費用將降至每天22,600美元。

貿易戰下市場利弊幾何?

中美貿易戰對集裝箱航運市場是利還是弊,以馬士基爲代表的一方認爲,中美貿易戰正在影響經濟增長,將會抑制集裝箱貨運量,預計導致明年貨運量需求下跌1%。

馬士基對今年全球集裝箱貨運量的增幅預期維持在1%-3%,不過,馬士基認爲,隨著中美貿易戰升溫,可能致使增長率僅達到目標區間的低點。中美之間新加征的關稅、加上美國預計在12月中旬執行的關稅,將在2020年削減全球多達1.5%的集裝箱需求。

馬士基指出,受中美貿易戰影響,部分美國進口商已將進口業務從中國轉移到越南、韓國、泰國、印度和墨西哥等國家,中美相互加征關稅的影響顯著。考慮到制造業增長放緩,以及美國可能對中國出口商品繼續加征關稅等諸多不確定因素,如果美國在年底按照原先計劃繼續對中國3000億美元商品征收10%關稅,那麽2020年全球集運需求恐將下跌1%。

SeaIntelligence Maritime Consulting的数據,今年前4个月,货运量同比减少6%至350万TEU。而在今年2月至3月初,船公司取消了35个航次,其中包括22个至美国西海岸的航次以及13个达到东海岸的航线。

根據波罗的海国际航运公会(BIMCO)旗下机构BIMCO Informatique A/S数據显示,第一季美国西岸的货柜进口量年减0.5%,同期美西港口出口年减18%。

達飛美國負責責人Ludovic Renou表示,预计今年的运输格局不会有太大变化,但如果中美贸易关税问题得不到解决,中国-跨太平洋东向航线的货运量将减少10-15%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文認爲,贸易战對于集装箱运输市场的影响可能主要从运量和市场信心两方面来看。以往出现过一些不利消息的时候,对太平洋航线非但没有打击,还出现了抢运的现象,货主提前出货,导致太平洋航线成为去年表现最好的航线。今年考虑到加税的商品开始向低附加值商品拓展,且部分货物在去年已经提前发货,如果事态持续发酵,预计对今年太平洋航线的运量将造成较大的影响。后期不排除还有抢运的现象出现,但会规模和影响会低于往次。在市场信心方面,一是船东对运力的投放规模可能会缩减;二是可能会出现降价揽货的现象。

雖然馬士基認爲集裝箱航運受中美貿易戰影響,貨量會下降,但也有一些行業領袖認爲,貿易緊張有利于集裝箱航運市場的整體基本面。

Global Ship Lease执行董事长乔治•尤努科斯在13届年度国际航运论坛上表示,“贸易战是过去几年集装箱航运业发生的最好的事情。”

他補充道“我們的行業是周期性的,並不是因爲我們有周期性需求——每年的需求都大于去年。我們存在周期性市場的原因是供應,而貿易戰抑制了供應,中斷了新船的訂購,而新訂單的缺乏爲該行業幾十年來最低訂購量鋪平了道路。這一點非常重要,因爲在過去幾年裏,特別是由于産能過剩,集裝箱航運業一直在與之作鬥爭。”

尤努科斯還稱,他並不擔心貿易戰,因爲他認爲商品生産不可能從遠東轉移到西半球,因此不必擔心貿易戰會對全球集裝箱航運格局産生重大影響。

中遠航運(北美)执行副总裁霍华德•芬克尔(Howard Finkel)在评论贸易关税时说,该公司尚未看到贸易受到巨大影响,因为对某些进口商品征收的关税尚未实施。

盡管如此,芬克爾表示,在過去6個月裏,由于托運人試圖躲避高關稅,提前大額進口商品。導致長灘和洛杉矶的西海岸港口正經曆前所未有的進口擁堵,而隨著關稅截止日的臨近,正在部署更大載貨量的船只,以適應不斷增加的貨運量。然而,在評論貿易談判的潛在結果時,芬克爾表示,他希望“冷靜的頭腦會占上風”,讓局勢正常化。

航運咨詢公司德魯裏(Drewry)則表示,美國和中國之間不斷升級的貿易敵對狀態,對跨太平洋集裝箱貿易是個壞消息,但也應該會導致中間産品的數量增加。德魯裏指出,中國對生産的占用,是過去幾年世界貿易放緩的部分原因。中國日益增長的自給自足,減輕了人們對貿易戰對全球集裝箱流動溢出效應的擔憂。

“這應該是一個相當孤立的事件,跨太平洋地區首當其沖,在一定程度上得到了貿易轉移的補償。”德魯裏解釋說,這並不意味著中國出口優勢的終結,盡管我們確實預計,中國在出口到美國的集裝箱方面的市場份額將有所下降,但中國出口機器的龐大規模意味著,它不可能在一夜之間被取代。去年,以雙邊貿易衡量,中國占美國制成品進口總額的約三分之一,是東亞其它國家總和的兩倍。

數字化將扭轉行業利潤下降

持續的成本壓力,迫使航運公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運業的數字化浪潮。

漢堡南德州首席商務官弗蘭克·斯梅特(Frank Smet)日前在卡塔赫纳举行的TOC美洲集装箱供应链会议的主题演讲中对与会代表说,“扭转航运业利润下降的唯一方法,是消除不必要的额外成本,实现这一目标的最佳方式是通过数字化。我们需要消除效率低下的问题——我的意思不是仅仅通过采购来挤压供应链中的成本,因为这不会带来可观的回报,也不可能是一项长期战略。”

業內專家也表示,越來越大的船只的部署提高了每個艙位的成本效率,並且這些船只已經在海上創造了很多運營成本收益,但卻在港口和腹地間造成了很多運營成本。解決其中許多問題的方法是通過數字解決方案。

Jensen看來,數字化是當今集裝箱航運的一個重要議題,他會轉變行業運行和滿足客戶需求的方式。“數字化和技術已經從前瞻性的願景轉化爲行業具體的發展方向。但這不代表整個行業會在明年實現數字化,這個過程需要5-10年。它的牽引力在慢慢增強。”

限硫令只會造成短期陣痛

未來20-30年,集運業面臨的最大也最重要的議題是到2050年底前減少碳排放50%。

航運咨詢公司SeaIntelligence首席执行官兼合伙人Lars Jensen将IMO2020视为这一过程的开始。“未來肯定会有针对其他排放种类的更加强有力的监管措施出台——大部分针对CO2,但也会针对NOx和颗粒物。但整个行业需要做出决定。對于全球航运业的转型来说,仅有少数公司发展这些技术是不够的。”

對于2020年1月1日起正式實施的0.5%限硫令,Jensen不太擔心限硫令對集運的影響,“我不認爲這個問題會毀掉整個行業,但是它會造成一些暫時性的麻煩,直到所有事情塵埃落定。它會造成短期陣痛。”

集運業的前景仍可期

過去幾年裏,市場形勢日益嚴峻,船公司紛紛投資建造更大型的船舶,集裝箱船大型化趨勢加快,爲了自身的生存,班輪運輸業越來越朝著聯盟合作方向發展。 如今,隨著運輸需求愈發強勁,船舶運力供應也越來越緊張,這導致了船舶的拆解減速。目前,航運貨運量正以4%至4.5%的速度增長,而集裝箱船隊則以每年3.9%的速度在增長。因此,在集裝箱運輸版塊,運力供應和運輸需求正在逐漸趨于平衡,這是一個積極的趨勢。

集裝箱船閑置數量方面,也顯現積極的變化。2018年初,全球集裝箱船隊共有65艘船舶閑置,閑置運力共計19.1萬TEU,而在2015年,共330艘136萬TEU運力閑置。

另一個趨勢是,各行各業正在通過調整其貿易貨物的規格等形式,使其適應集裝箱運輸方法—即贸易集装箱化。 例如,造纸行业通过调整纸卷的大小以适应集装箱装箱,以此来融入贸易集装箱化。目前,瑞典集装箱吞吐量为150万标准箱,包括各类进出口商品,未來将会更多的商品例如纸张、木材等通过集装箱来运输,通过集装箱运输的商品将增加100万标准箱左右。采用集装箱运输既可以起到很好的保护物品和保护环境的作用,也可以便于运输、装卸、储存等物流环节及其之间的作业,大大提高了作业效率,还能够充分利用运输工具的装载空间。

总的来说,世界贸易正在不断增长,甚至有人预测,未來十年,全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。一些商品如麥芽、泥炭苔、化肥、木材、廢舊産品等的集裝箱化已經發展一定程度了。

 

船務部黃軍陽/轉載中國水運網

 

近年來,集裝箱航運市場發生了諸多變化,主要的整合浪潮使市場上的航運公司數量減少,企業紛紛轉向不同的聯盟。同時,在“殘酷的競爭”下,市場又出迎來了經濟衰退、貿易戰、環境問題等不可控因素與數字化浪潮的大變革,集運業即將面對的是機會?還是挑戰?未來又呈何走勢?

受經濟衰退影響集運業呈高壓

過去十年中,集裝箱航運業已經發生了翻天覆地的變化。船公司通過合並和聯盟得到地位和市場份額的鞏固,船舶規模不斷在增加。從積極角度來說,合並可以降低運營成本,並且可以交付大量的訂單。集裝箱運輸在2008年的訂貨量與水上噸位之比是50%,它現在下降到11%。從消極角度來說,所有這些收購和合並的交易以及造新船的訂單都很昂貴,造成更高的債務負擔。

行業專家Clarksons Platou估计,如果GDP增长1%,集装箱贸易将增长1.2%。如果出现另一场金融危机,那么危机将是2008年的4倍。

不僅如此,大多數在美國上市的集裝箱運輸公司都是船舶出租人,而不是班輪公司,所以關鍵問題將是經濟衰退會影響租船費用。

根據其基本情況,Clarksons Platou预测2020年集装箱船的船舶需求将增加6.7%。在经济衰退的情况下,仍然看到船舶需求增长,尽管只有1%。

船舶需求將受到經濟放緩的影響,集運業將迎來前所未有的高壓。如果正常情況下,對于4,400TEU的船舶,預計費用將從今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在經濟衰退的情況下,2020年的費用會回落到每天8,800美元。

對于8,250TEU的船舶,其基本情況是費用從今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元;在經濟衰退期間,2020年的費用將降至每天22,600美元。

貿易戰下市場利弊幾何?

中美貿易戰對集裝箱航運市場是利還是弊,以馬士基爲代表的一方認爲,中美貿易戰正在影響經濟增長,將會抑制集裝箱貨運量,預計導致明年貨運量需求下跌1%。

馬士基對今年全球集裝箱貨運量的增幅預期維持在1%-3%,不過,馬士基認爲,隨著中美貿易戰升溫,可能致使增長率僅達到目標區間的低點。中美之間新加征的關稅、加上美國預計在12月中旬執行的關稅,將在2020年削減全球多達1.5%的集裝箱需求。

馬士基指出,受中美貿易戰影響,部分美國進口商已將進口業務從中國轉移到越南、韓國、泰國、印度和墨西哥等國家,中美相互加征關稅的影響顯著。考慮到制造業增長放緩,以及美國可能對中國出口商品繼續加征關稅等諸多不確定因素,如果美國在年底按照原先計劃繼續對中國3000億美元商品征收10%關稅,那麽2020年全球集運需求恐將下跌1%。

SeaIntelligence Maritime Consulting的数據,今年前4个月,货运量同比减少6%至350万TEU。而在今年2月至3月初,船公司取消了35个航次,其中包括22个至美国西海岸的航次以及13个达到东海岸的航线。

根據波罗的海国际航运公会(BIMCO)旗下机构BIMCO Informatique A/S数據显示,第一季美国西岸的货柜进口量年减0.5%,同期美西港口出口年减18%。

達飛美國負責責人Ludovic Renou表示,预计今年的运输格局不会有太大变化,但如果中美贸易关税问题得不到解决,中国-跨太平洋东向航线的货运量将减少10-15%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文認爲,贸易战對于集装箱运输市场的影响可能主要从运量和市场信心两方面来看。以往出现过一些不利消息的时候,对太平洋航线非但没有打击,还出现了抢运的现象,货主提前出货,导致太平洋航线成为去年表现最好的航线。今年考虑到加税的商品开始向低附加值商品拓展,且部分货物在去年已经提前发货,如果事态持续发酵,预计对今年太平洋航线的运量将造成较大的影响。后期不排除还有抢运的现象出现,但会规模和影响会低于往次。在市场信心方面,一是船东对运力的投放规模可能会缩减;二是可能会出现降价揽货的现象。

雖然馬士基認爲集裝箱航運受中美貿易戰影響,貨量會下降,但也有一些行業領袖認爲,貿易緊張有利于集裝箱航運市場的整體基本面。

Global Ship Lease执行董事长乔治•尤努科斯在13届年度国际航运论坛上表示,“贸易战是过去几年集装箱航运业发生的最好的事情。”

他補充道“我們的行業是周期性的,並不是因爲我們有周期性需求——每年的需求都大于去年。我們存在周期性市場的原因是供應,而貿易戰抑制了供應,中斷了新船的訂購,而新訂單的缺乏爲該行業幾十年來最低訂購量鋪平了道路。這一點非常重要,因爲在過去幾年裏,特別是由于産能過剩,集裝箱航運業一直在與之作鬥爭。”

尤努科斯還稱,他並不擔心貿易戰,因爲他認爲商品生産不可能從遠東轉移到西半球,因此不必擔心貿易戰會對全球集裝箱航運格局産生重大影響。

中遠航運(北美)执行副总裁霍华德•芬克尔(Howard Finkel)在评论贸易关税时说,该公司尚未看到贸易受到巨大影响,因为对某些进口商品征收的关税尚未实施。

盡管如此,芬克爾表示,在過去6個月裏,由于托運人試圖躲避高關稅,提前大額進口商品。導致長灘和洛杉矶的西海岸港口正經曆前所未有的進口擁堵,而隨著關稅截止日的臨近,正在部署更大載貨量的船只,以適應不斷增加的貨運量。然而,在評論貿易談判的潛在結果時,芬克爾表示,他希望“冷靜的頭腦會占上風”,讓局勢正常化。

航運咨詢公司德魯裏(Drewry)則表示,美國和中國之間不斷升級的貿易敵對狀態,對跨太平洋集裝箱貿易是個壞消息,但也應該會導致中間産品的數量增加。德魯裏指出,中國對生産的占用,是過去幾年世界貿易放緩的部分原因。中國日益增長的自給自足,減輕了人們對貿易戰對全球集裝箱流動溢出效應的擔憂。

“這應該是一個相當孤立的事件,跨太平洋地區首當其沖,在一定程度上得到了貿易轉移的補償。”德魯裏解釋說,這並不意味著中國出口優勢的終結,盡管我們確實預計,中國在出口到美國的集裝箱方面的市場份額將有所下降,但中國出口機器的龐大規模意味著,它不可能在一夜之間被取代。去年,以雙邊貿易衡量,中國占美國制成品進口總額的約三分之一,是東亞其它國家總和的兩倍。

數字化將扭轉行業利潤下降

持續的成本壓力,迫使航運公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運業的數字化浪潮。

漢堡南德州首席商務官弗蘭克·斯梅特(Frank Smet)日前在卡塔赫纳举行的TOC美洲集装箱供应链会议的主题演讲中对与会代表说,“扭转航运业利润下降的唯一方法,是消除不必要的额外成本,实现这一目标的最佳方式是通过数字化。我们需要消除效率低下的问题——我的意思不是仅仅通过采购来挤压供应链中的成本,因为这不会带来可观的回报,也不可能是一项长期战略。”

業內專家也表示,越來越大的船只的部署提高了每個艙位的成本效率,並且這些船只已經在海上創造了很多運營成本收益,但卻在港口和腹地間造成了很多運營成本。解決其中許多問題的方法是通過數字解決方案。

Jensen看來,數字化是當今集裝箱航運的一個重要議題,他會轉變行業運行和滿足客戶需求的方式。“數字化和技術已經從前瞻性的願景轉化爲行業具體的發展方向。但這不代表整個行業會在明年實現數字化,這個過程需要5-10年。它的牽引力在慢慢增強。”

限硫令只會造成短期陣痛

未來20-30年,集運業面臨的最大也最重要的議題是到2050年底前減少碳排放50%。

航運咨詢公司SeaIntelligence首席执行官兼合伙人Lars Jensen将IMO2020视为这一过程的开始。“未來肯定会有针对其他排放种类的更加强有力的监管措施出台——大部分针对CO2,但也会针对NOx和颗粒物。但整个行业需要做出决定。對于全球航运业的转型来说,仅有少数公司发展这些技术是不够的。”

對于2020年1月1日起正式實施的0.5%限硫令,Jensen不太擔心限硫令對集運的影響,“我不認爲這個問題會毀掉整個行業,但是它會造成一些暫時性的麻煩,直到所有事情塵埃落定。它會造成短期陣痛。”

集運業的前景仍可期

過去幾年裏,市場形勢日益嚴峻,船公司紛紛投資建造更大型的船舶,集裝箱船大型化趨勢加快,爲了自身的生存,班輪運輸業越來越朝著聯盟合作方向發展。 如今,隨著運輸需求愈發強勁,船舶運力供應也越來越緊張,這導致了船舶的拆解減速。目前,航運貨運量正以4%至4.5%的速度增長,而集裝箱船隊則以每年3.9%的速度在增長。因此,在集裝箱運輸版塊,運力供應和運輸需求正在逐漸趨于平衡,這是一個積極的趨勢。

集裝箱船閑置數量方面,也顯現積極的變化。2018年初,全球集裝箱船隊共有65艘船舶閑置,閑置運力共計19.1萬TEU,而在2015年,共330艘136萬TEU運力閑置。

另一個趨勢是,各行各業正在通過調整其貿易貨物的規格等形式,使其適應集裝箱運輸方法—即贸易集装箱化。 例如,造纸行业通过调整纸卷的大小以适应集装箱装箱,以此来融入贸易集装箱化。目前,瑞典集装箱吞吐量为150万标准箱,包括各类进出口商品,未來将会更多的商品例如纸张、木材等通过集装箱来运输,通过集装箱运输的商品将增加100万标准箱左右。采用集装箱运输既可以起到很好的保护物品和保护环境的作用,也可以便于运输、装卸、储存等物流环节及其之间的作业,大大提高了作业效率,还能够充分利用运输工具的装载空间。

总的来说,世界贸易正在不断增长,甚至有人预测,未來十年,全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。一些商品如麥芽、泥炭苔、化肥、木材、廢舊産品等的集裝箱化已經發展一定程度了。

 

船務部黃軍陽/轉載中國水運網

 

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